ingyen weblap
Regisztráció Üzenet küldése a weblap tulajdonosának! Kifogásolható weblap/tartalom, feljelentem!

Kevés olyan város van, amelynek közúti-vasúti hálózatán a budapestivel összemérhető
nagyságú teherszállító flotta üzemelt volna a múltban. A 19. század végén, a 20. század
elején Európában megindított villamosüzemek az üzemi meneteket mindenütt saját
vonalhálózatukon oldották meg: hol speciális járművekkel, hol a forgalmi motorkocsik
mögé kötött egyszerű teherkocsikkal. Ritkább eset volt, hogy a villamosvonalak kiterjedt
teherszállítást is vállaltak, elsősorban a rakodások nehézkessége miatt. Szintén
ritkaságszámba ment, hogy a városi hálózaton nagyvasúti kocsik közlekedjenek, mely
megoldás Budapesten szintén nem volt ismeretlen. A következőkben a villamosvasúti
teherszállítás, valamint a ma is üzemben lévő motoros teherjárművek történetét mutatjuk
be. A villamosvasúti személyzet ezeket a kéttengelyes, szürke munkakocsikat
"Muki" néven ismerte. Többféle típusuk is üzemelt, a legnagyobb sorozatot 1926-27-
ben a BSzKRt. (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt.) szerezte be.



Budapesten a két nagy, az I. világháború előtt üzemelt villamosvasúti magántársaság, a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) és a BVVV (Budapesti Városi Villamosvasút) egyikének sem volt 1904-ig speciális motoros teherszállító járműve. Jóllehet a BKVT már a lóvasúti korszakban kiszolgált iparvágányokat, a valódi teherszállítások jelentősége nem volt nagy a belvárosi vonalakon. Ám fontos volt a vállalatok belső üzemi szállítási forgalma: nem csak egy-egy vágány- vagy felsővezeték-javítás, karbantartás vagy építés alkalmával közlekedtek üzemi menetek, hiszen a belvárosi erőművekhez (Pálffy-telep, Damjanich utca, Kertész utca, Révész utca) a szénszállítmányokat a cégek saját hálózatukon juttatták el. Ezeket a meneteket általában forgalmi kocsik által
vontatott teherkocsikkal bonyolították le. A későbbiekben a BKVT és a BVVV is négy-négy olyan motoros fedett teherkocsit állított forgalomba, melyek az elkövetkezendő évtizedek során is üzemben maradtak. Az utóbbi négy BVVV-s motoros fedett teherkocsi lett a mintapéldánya annak a nagy sorozatnak, melyet a BSzKRt. vásárolt, és amit manapság Mukiként ismerünk.
   Más volt a helyzet az elővárosokba kifutó villamosvonalakon: ezeken már a kezdetektől nagyobb szerephez jutott a teherszállítás. A dél-pesti térségben üzemelő BLVV (Budapest-Szentlőrinci Helyiérdekű Villamos Vasút) főleg saját kocsijaival folytatott teherszállítást. A dél-budai BBVV (Budapest-Budafoki Helyiérdekű VillamosVasút) vonalán a helyi iparvágányok (például a budafoki pincészetek) nagyvasúti összeköttetése volt jelentős. Ezért mindkét cég rendelt olyan sarokütközős, úgynevezett "béka" mozdonyokat, melyek alkalmasak voltak nagyvasúti kocsik vontatására. A BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) vasúti jellegéből adódóan már a kezdetektől fogva jelentős teherszállítással és iparvágány-kiszolgálással működött. A villamosvasúti teherszállítás "fellegvára" azonban kétségkívül Újpest városa volt: az 1896 óta itt működő BURV (Budapest-Újpest-Rákopalotai Vasút) a szinte az összes újpesti üzemhez kiépített iparvágány-kapcsolat révén jutott el - egyrészt saját hálózatán, másrészt a BVKV (Budapest-vidéki Közúti Villamosvasút) vonalain keresztül. Jellemző például, hogy a megyeri szárnyvonal (a B, később 93-as, még később 8-as viszonylat) mentén az egyvágányú pályához az idők során hét iparvágány és egy vontatóvágány - az Aranyköz - csatlakozott. A BURV eleve úgy építette ki vonalait, hogy a nagyvasúti talpszélessé- gű teherkocsik is problémamentesen áthaladhassanak a burkolt vágányú utcákon. A cég méretéhez képest jelentős számú mozdonyt és motoros fedett teherkocsit üzemeltetett: 1917-re nyolc, nagyvasúti kocsik mozgatására alkalmas jármű volt az állományában. A két nagy, belvárosi villamosokat üzemeltető cég (BKVT, BVVV) teherforgalma
az I. világháború idején ugrott meg, elsősorban a lófogatú teherkocsik számának megcsappanása miatt. Megnövekedett az élelmiszer- és a tüzelőanyag-szállítás mértéke is. Árulkodó, hogy a háború után létrejött BEVV (Budapesti Egyesített Villamosvasút) működésének néhány éve során leginkább teherkocsikat vásárolt: zöldség- és hússzállító járműveket. Ám egyre tarthatatlanabbá vált a helyzet: a teherszállítások miatt jelentős számú motoros utasszállító kocsi esett ki a személyforgalomból. Ezért az 1923-tól üzemelő, fővárosi tulajdonú BSzKRt. 1926-ban további kettő meglévő, BURV eredetű fedett teherkocsit motorizált, majd a társaság első nagy villamosmegrendelése negyven motoros fedett teherkocsi volt, melyeket a gyártó Roessemann és Kühnemann cég 1926-27-ben szállított.
   A motorkocsik szerkezete nem sokban tért el a korabeli fedett teherkocsikétól: a masszív alvázra épített favázas szekrényt kétoldalt eltolható, középső rakodóajtókkal szerelték fel. A jármű két végében vezetőállásokat alakítottak ki, a homlokfal és az oldalfal egy részét beüvegezték. A kocsikat szürkére mázolták, ám a jellegzetes, az ajtókra festett andráskereszt csak utólag vált általánossá. Az ütközők között 7400 mm hosszú, 2080 mm széles kocsik tömege hozzávetőlegesen 11 tonna. A kocsik rakterébe zászlódaru segítségével négy tonna árut lehetett berakni. Tengelytávjuk 3000 mm volt, nagy átmérőjű kerékpárokkal. A rosszabb állapotú iparvágányokon való rendszeres közlekedés következtében a későbbiek során több Muki nem hivatalos "szériatartozéka" volt a váltóállításra használt váltóvas, a hátsó sugárvető elé felhelyezhető "pirosüveg", a seprű, a lapát, a féksaruk, a lámpák, a
kézitárcsa, a rövid és hosszú csatlórudak és csatlóláncok mellett egy hordozható kerékterelő lap is, melynek segítségével a burkolt pályán kisiklott villamost lehetett saját erejéből visszaterelni a sínre.
   Az üres teherkocsikként leszállított járművek villamos berendezésének beszerelését a BSzKRt. házilagosan végezte. Villamos berendezésüket az ekkoriban pótkocsivá átépített villamosokból kinyert alkatrészekből szedték össze: harminc kocsi Ganz gyármányú, TSA 70-es motort kapott - minden bizonnyal a hozzá tartozó BFZ
75/600-as menetkapcsolóval (7030-7054, 7060-7064) -, az utolsó tízet (7070-7079) pedig Siemens eredetű SH motorral és valószínűleg SH 902-es "kis-Siemens" menetkapcsolóval látták el. Eredeti áramszedőjük az egyszerű líraszedő volt, majd a háború után, az iparvágányokon való szedőfordítás megkönnyítése érdekében teleszkópos szedővel szerelték fel a járműveket. Sínfékkel utólagosan négy kocsit láttak el: 1928-ban a 7032-7034-est, majd évekkel később a 7045-öst.
   Öt Muki (7060-7064) már a kezdetektől továbbíthatott nagyvasúti teherkocsikat. Ezeket nagyvasúti sarokütközőkkel és csavarkapcsokkal is felszerelték. A többi harmincöt Muki viszont kezdetben mindössze városi és üzemi teherszállításra volt alkalmas, mert csak villamosvasúti ütközőjük volt. A '30-as években a teherautók
tömeges megjelenése jelezte a közúti teherszállítás jelentőségének növekedését. Ezzel párhuzamosan a villamosvonalakon zajló, városon belüli teherszállítás kezdett visszaszorulni. Ezt a trendet azonban a '30-as évek végének viszonylagos gazdasági gyarapodása, a háborús készülődést jelző ipari és mezőgazdasági termelés fel- lendülése, majd a háborús évek közúti járműhiánya megfordította. A világháború utáni újjáépítés időszakában a tehervillamosok kulcsszerepet kaptak: jellemző, hogy 1949-ben az elszállított árumennyiség az egy évtizeddel korábbi szinthez képest hétszeres volt. A háború idején megnövekedett az építőanyag-szállítás mértéke, a vérzivataros idők elmúltával pedig sok helyen fektettek le villamosvonalakhoz csatlakozó, ideiglenes repülővá- gányokat, melyeken a romeltakarítással szoros összefüggésben szemét- és törmelékrakodás folyt. Ismét jelentőssé vált a tüzelőanyag- és élelmiszer-szállítás. Ekkoriban az összes vásárcsarnok iparvágányt kapott, és 1949-ig menetrendszerű csarnoki teherjáratokkal szállították az árusítóhelyekre a főváros élelmiszer-ellátmányát.
   A helyzet normalizálódásával az '50-es évek végére a Budapesten belüli teherforgalom mértéke ismét lecsökkent, és végül a belső üzemi szállításokra korlátozódott. Az utolsó nagy megbízást a metróépítés során kitermelt föld elszállítása jelentette. Ekkor több rakodóvágány is épült a belvárosban (Széna tér, Batthyány tér, Vérmező, Bajcsy-Zsilinszky út, Baross tér), az innen induló tehervonatok pedig ismét az Akna utcai és a lágymányosi lerakók felé közlekedtek, melyeket már korábban, a romeltakarítás során is használtak.
   A városon belüli teherforgalom helyett Budapest több pontján a nagyvasúti kocsik továbbítása került előtérbe - a villamosvágányok felhasználásával. A hagyományosan villamos által kiszolgált újpesti iparvágányok mellett 1937-ben a Margit híd, BHÉV-állomás és a Déli pályaudvar között újra létrehozták a nagyvasúti kocsik továbbítására alkalmas pályát, amely az Aquincumtól induló, úgynevezett jobb parti körvasút része volt. A háború után sokáig nagy hasznát vették ennek, mivel az óbudai vasúti híd 1955-ig nem épült újjá. A BHÉV-állomásra való behaladás lehetővé tétele érdekében két Mukit 1000 voltos berendezéssel szereltek fel (7060- 7061). Ezek TS 100-as motorokat, BFZ 75/1000-es menetkapcsolókat és ollós áramszedőt kaptak. Később hasonló módon alakították át a 7062-est is. Emellett a 7045-7054-es kocsikat utólagosan - a '40-es években - nagyvasúti ütközőkkel látták el. Egy évtizeddel később, a metróépítéssel párhuzamosan a 7031, 7037, 7041-7044-es is sarokütközőket kapott, mivel a földszállító kocsik többségén csak nagyvasúti ütköző volt.
   A jobb parti körvasút villamosvasúti szakaszán a háború után a szokottnál hosszabb, 5-10 kocsis vonatokat is indítottak, miközben (Újpestet leszámítva) általában kétkocsis tehervonatokat engedtek közlekedni, két vontató Mukival. Ez a vonalcsoport kiegészült a Kisrókus utcai iparvágányokkal, így az átmenőforgalom megszűnte után is jelentős teherforgalma volt, egészen a '90-es évekig. Éjszakánként nem volt ritka látvány a Ganz Villamossági Művekből elindított, 12 tengelyes transzformátorszállító kocsi a Moszkva téren, ahogy öt-hat Muki próbálta az emelkedőn felcipelni, majd megfogni a szerelvényt. A teherforgalom egy része 1950 és 1955 között az Árpád hídon zajlott Óbuda állomás és Vizafogó pályaudvar között, ezen az útvonalon azonban BHÉV-mozdonyok jártak. Utóbbiak egyébként a villamoshálózat jelentős részén végigmehettek, az egyes vonalcsoportok közötti üzemi meneteket gyakran a villamoshálózaton keresztül végezték.
   A FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) gázolajszállítmányait is a villamosvonalakon szállították 1949-től az autóbuszgarázsokhoz. Ebben az évben a BSzKRt., majd az FVV (Fővárosi Villamosvasút) kezelésébe került a Kőbányai Iparvasút is, amelynek iparvágányait 1955-től villamosították. Újpest után itt jött létre a második legna-
gyobb vontatóüzem: a Kőbánya-Hizlaló állomás melletti Horog utcai telepről kiindulva a helyi iparvágányokhoz Mukik vitték a teherkocsikat. Kőbányán már korábban kialakult egy másik vontatási körzet is: a helyi sörgyár egy részének  iparvágánykiszolgálását is FVV-s Mukik végezték.
   Az utolsó Muki-territórium a budafoki BHÉV vonalcsoport átvételével és 600 voltosra átalakításával alakult ki, így a Fehérvári úti és a Nagytétényi úti iparvágányokat is motoros fedett teherkocsik szolgálták ki. A vonalcsoport legészakibb pontja a mai Október huszonharmadika utcai dohánygyár volt; de Budafok-Háros állomásról kiindulva egészen a Baross Gábor telepig működött teherszállítás, még a 43-as villamos 1983-as megszüntetése után is.
   Az '50-es években egyre kevesebb szükség volt a kizárólag villamosvasúti ütközővel felszerelt Mukikra, ezért összesen kilenc olyan BSzKRt. eredetű Muki maradt, melyet nem láttak el nagyvasúti ütközővel: körülbelül ennyi kocsira volt szükség az üzemi menetek lebonyolítására. A 7070-79-es sorozat tíz kocsiját 1955 és 1962 között speciális szolgálati járművekké, hóseprőkké és síncsiszólókká építették át. A '70-es években a többi Muki villamos berendezését is lecserélték: BT I. típusú, házi gyártású, bütyköstárcsás menetkapcsolókat kaptak, ollós szedővel és
TR 5,6/14-es típusú Ganz motorokkal.
   Nem könnyű egy olyan, négy keréken gördülő vasdarabot kézben tartani, mint a Muki. A korszerű villamosokhoz képest jelentős gyakorlatot igényel a közvetlen menetkapcsoló (kontroller) működtetése, ráadásul egy hibás kapcsolás a kapcsoló berobbanásával fenyeget. Fékezésre csak ritkán használják a kontrollerrel kapcsolható villamosféket. Ennek többek között az az oka, hogy a menetkapcsolók nincsenek fékre bejáratva, ami az érintkezők átmeneti ellenállásának megnövekedésével jár, és a kapcsoló túlmelegedéséhez, károsodásához vezethet. A megállásra elsősorban a közvetlen légféket és a kéziféket használják, ám a légfékkar helyes működtetése ismét komoly rutint igényel. Elsősorban a túlfékezés lehet probléma, amitől megcsúszhat a jármű. Ha valaki úgy érzi, már megtanult a menetkapcsolóval és a légfékkarral bánni, akkor újabb meglepetések érhetik: míg a szólóban, vagy a fékezett, üzemi lórékkal közlekedő Muki elvirgonckodik a síneken, a két Muki közé kapcsolt teherkocsik, vagy üzemképtelen villamosok alaposan próbára tehetik a vezető tudását. Ez az alapesetben fékezetlen rakomány ugyanis gyakran akár nagyobb tömegű, mint a vonójármű maga: ilyen körülmények között még száraz időben is nehéz kipörgés nélkül elindulni. Esős időben néha előre, homokkal kell felszórni a síneket a tapadás javítása érdekében, másképp lehetetlen lenne elindulni. A két Muki közül a hátsó ilyenkor sípjelzésekre közlekedik, bár az ügyesebb vezető megtalálja a módját annak, hogy hátulról is figyelemmel kövesse az elöl zajló eseményeket. Két összeszokott vezető a megnövekedett autóforgalom ellenére ma is sípjelek nélkül megy végig a
belvároson.
   Elképzelhető, milyen lehetett ezek után hat-nyolc kocsival közlekedni, mely jelenség Újpesten vagy a Margit körúton nem volt szokatlan. Ilyenkor már nélkülözhetetlenné vált a fékező és a jelzőőr jelenléte a teherkocsikon, hiszen minden elindulás és megállás nehézkes volt. Ráadásul mindkét vonalon voltak emelkedők: a Moszkva téren, illetve a megyeri hurokban. Itt a tehervonatok csak lépésben haladhattak lefelé, mert tartani kellett a szerelvény megfutamodásától. Teherszállítási szolgálatra ezért mindig csak tapasztalt járművezetőket osztottak be.
   A motorizációs szint általános növekedésével a villamosvasúti teherszállítás jelentősége az évtizedek során folyamatosan csökkent. Az újpesti villamosvonalak jelentős részét felszámolták, de a többi városrészben is sorra szűntek meg az iparvágányok. Végül 1996-ra a BKV a teherszállítás megszüntetéséről döntött, és mind a HÉV-nél, mind a villamoson a Mukik jó részét még abban az évben selejtezték. Összesen hat kocsi maradt meg Budapesten: a 7033, 7038, 7039, 7040, 7045-ös és a 7061-es. A 7031-est még a '80-as években Debrecennek adták át. A 7060-as a szentendrei múzeum kiállítási tárgya lett, a 7064-es pedig a Jászberényi úti roncstelep szélén áll évek óta.

Forrás: Indóház: Szürke villamosvasúti eminenciás: A Muki

























 
loading...

Hozzászólások (0)

Még nem szólt hozzá senki, légy Te az első!
Ha Te is szeretnél hozzászólni, be kell jelentkezned.
Bejelentkezéshez kattints ide, ha még nem regisztráltál, regisztrálj!
loading...
Gearbest FuriBee F36 2.4GHz 4CH 6 Axis Gyro RC Quadcopter
FuriBee F36 2.4GHz 4CH 6 Axis Gyro RC Quadcopter only $9.99
Üzenőfal

Az alkalmazás használatához Flash playerre van szükség.

Diavetítő

Az alkalmazás használatához Flash playerre van szükség.

Naptár

Az alkalmazás használatához Flash playerre van szükség.

Óra

Az alkalmazás használatához Flash playerre van szükség.

Szavazás

Az alkalmazás használatához Flash playerre van szükség.